Il porto

Nel XVIII secolo il porto di Trieste conobbe un rapido sviluppo che lo portò ad essere, alla fine del secolo, il cuore dell'economia cittadina.

Gli aspetti determinanti di questo fenomeno furono essenzialmente i seguenti:

• La decadenza politica ed economica della Serenissima;
• Il progressivo sviluppo economico del retroterra triestino;
• Il miglioramento delle vie di comunicazione;
• La politica degli Asburgo.

 Carlo VI era convinto che la vera prosperità per lo Stato austriaco non sarebbe arrivata da guerre di espansione, bensì da un commercio organizzato la cui base avrebbe dovuto essere la marineria.

L'imperatore riconobbe in Trieste il mezzo per l'attuazione del suo progetto e cominciò a promuovere la funzione commerciale della città. 

Il sovrano dapprima (1716) fece migliorare le vie d'accesso al porto, quindi (nel 1717) promulgò una Patente di Commercio che proclamava:

• Libera navigazione nell'Adriatico;
• Protezione e garanzia ai vascelli battenti bandiera imperiale;
• Possibilità di trattare come pirati tutti coloro che fossero stati d'ostacolo alla navigazione.

Questa patente limitò profondamente il potere di Venezia che si vide costretta a rinunciare a tutte le pretese che avanzava nei confronti delle navi che solcavano l'Adriatico.

Inoltre Venezia si vide sottrarre il monopolio del commercio con i comuni marittimi istriani assoggettati al suo potere, in quanto la Patente concedeva a questi ultimi di commerciare con Trieste.

Dopo aver rivendicato la libertà di navigazione Carlo VI introdusse il Codice delle Leggi Mercantili (che favoriva lo sviluppo manifatturiero) e nel 1718 siglò a Passorowitz un trattato di pace con il sultano della Sublime Porta che stabiliva la vicendevole libertà di commercio e di navigazione: da tutto questo Trieste riuscì a trarre il massimo beneficio.

Nel 1719 l'imperatore proclamò Trieste e Fiume porti franchi.

A Trieste venne così istituito un deposito franco ed anche grazie a quest'ultimo si insediarono nella città numerosi mercanti stranieri (tedeschi, boemi, greci, slavi, svizzeri, ebrei).

Sempre nell'anno della proclamazione del Porto Franco sorse la Compagnia Orientale che ottenne dall'imperatore numerosi monopoli (ad es. il privilegio per il commercio col Portogallo) grazie ai quali riuscì a mettere in ginocchio la concorrenza.

Il 19 novembre 1725 Carlo VI istituì nuove franchigie per i porti di Trieste e Fiume ed in questo modo diede nuovo impulso al commercio cittadino.

Con la morte di Carlo VI sembrava che lo sviluppo del commercio marittimo si sarebbe fermato: furono infatti molti i vascelli che finirono in disarmo (per es. il "San Carlo" sul cui relitto fu costruito il molo omonimo che nel 1918 venne ribattezzato con il nome di Audace) e quelli rimasti privi d'equipaggio furono venduti ai mercanti della Serenissima. Anche la Compagnia Orientale, dopo una serie di vicissitudini finanziarie e con la scadenza delle franchigie in suo favore, si sciolse (1741).

Alla morte di Carlo IV, sua figlia, Maria Teresa (incoronata nel 1740), diede nuovo vigore al commercio effettuando una politica di radicale riorganizzazione della monarchia.

Per garantire la sicurezza nel Mediterraneo la casa d'Asburgo stipulò accordi con la Sublime Porta, e nel 1749, per favorire lo sviluppo commerciale triestino, fece entrare in vigore una Patente che garantiva "Passaporti Franchi" che assicuravano per le merci l'esenzione da quasi tutte le gabelle.

Il 27 aprile 1769 Trieste fu dichiarata "libera città marittima" e la libertà doganale del Porto Franco venne estesa a tutta la città.

Si resero necessari lavori di potenziamento delle strutture portuali:

• recupero del mandracchio
• costruzione di un molo esterno (molo Teresiano)
• realizzazione di canali navigabili
• consolidamento del molo S. Carlo.

Negli ultimi anni del 700' Trieste diventò politicamente autonoma, a capo della città c'era un governatore ed erano in vigore gli statuti e le leggi speciali emanate dal governo austriaco espressamente per Trieste. Le mura furono abbattute e il "porto franco"(carta xxi Kandler) favorì molto il commercio di Trieste con le Indie, l'Italia, la Germania e l'Europa del Nord. I prodotti che arrivavano a Trieste venivano trasferiti nell'impero austro-ungarico seguendo la via per Gorizia o per Lubiana.

Fra il 1792 e il 1812 Trieste dovette subire tre occupazioni francesi. Questi anni furono duri, ma in città era diffusa una certa agiatezza e l'interesse generale delle nazioni europee e degli Stati Uniti fecero giungere comunque numerose navi nel porto di Trieste.

Nel 1813 gli austriaci riconquistarono Trieste, fu nuovamente restaurato il porto franco e la città riprese a pieno titolo il posto di intermediaria con l'Europa centrale(v. commercio).

Nel 1850 fu istituito il "governo centrale marittimo" che si occupava degli affari portuali, della navigazione, della sanità marittima e delle costruzioni navali che stavano puntando sull'uso del metallo per la costruzione delle navi a vapore.

Il porto di Trieste ebbe però nuovi problemi a causa dell'aumentata concorrenza degli altri porti continentali e del ritardo delle sue strutture, soprattutto perchè la città non possedeva delle buone comunicazioni ferroviarie con l'entroterra. Il porto triestino fu scavalcato da altri porti, in particolare da quelli nordici (Amburgo, Brema, Rotterdam).

La ripresa avvenne nel 1869, anno in cui fu aperto il canale di Suez, questo portò alla definitiva affermazione delle navi a propulsione meccanica e al declino della vela(pianta pag.153) . Ci fu una imponente ascesa del porto di Trieste, soprattutto grazie al Lloyd Austriaco (passeggiata), e si resero necessari ulteriori interventi di ampliamento del porto:

• costruzione dei moli 0, I, II, III, IV
• 1893: costruzione del porto petroli
• nuovo porto S. Andrea
• riva e molo tra l'Arsenale e i cantieri S. Marco
• inizio '900: costruzione moli V e VI. (pianta pag. 159)

Dopo quattro anni di totale inattività, quelli della guerra, ci fu una ripresa dei traffici in quanto l'Europa impoverita dalla guerra abbisognava di rifornimenti in tutti i settori merceologici e vennero ripresi i lavori portuali interrotti nel 1914.

Nel 1924 i moli V e VI potevano già considerarsi in piena efficienza.

Nel 1928 sorse il frigorifero al molo Fratelli Bandiera e gradualmente gli altri moli vennero dotati di capannoni e magazzini.

Nel 1930 si inaugurò la Stazione Marittima al molo Bersaglieri.

Successivamente tutti i moli furono dotati delle più moderne attrezzature ( gru, montacarichi elettrici etc..).

A metà degli anni 30 sorse anche l'idroscalo con linee aeree verso tutti i principali porti adriatici e si completò il Silos granario al molo VI.

Notevoli furono i lavori per la sistemazione ferroviaria nell'ambito del porto.

Tutta l'attività del porto riprese a svilupparsi grazie anche ad iniziative quali la Convenzione di Roma (1934) tra il governo italiano e quello austriaco che assicurava all'Italia il ruolo di nazione favorita per i trasporti austriaci.

Una nuova contrazione la si ebbe durante la seconda guerra mondiale, alla fine della guerra la zona portuale, dopo aver subito dieci intensi bombardamenti, era fortemente danneggiata e la sua capacità operativa era ridotta del 60%.

Durante l'amministrazione anglo-americana(storia) furono intrapresi immediati lavori di riattivazione delle strutture portuali.

All'inizio la quasi totalità dei traffici era costituita da approvvigionamenti militari, ma con le riparazioni e il rafforzamento delle attrezzature portuali i traffici assunsero notevole consistenza e ai trasporti americani si affiancarono quelli dei privati e nel 1949 detti traffici rappresentavano già il 40% dell'intero volume.

Nel 1965 grazie alla legge per le nuove opere portuali il porto subisce notevoli miglioramenti:

sistemazione di aree e servizi portuali (Riva Traiana, Punto Franco Nuovo, Scalo legnami e Porto dei petroli)

acquisto di apparecchiature meccaniche per la movimentazione delle merci.

drenaggio dei fondali

costruzione del molo VII.

Tuttavia una politica non sempre attenta e la concorrenza degli altri porti italiani ( ben 140) e la posizione marginale in cui Trieste venne a trovarsi determinarono una lenta perdita d'importanza del porto fino alla fine della divisione dell'Europa in due blocchi.

Il Porto oggi

Intorno al porto ed al suo indotto si raggruppano posti di lavoro per circa 20.000 persone, un grande numero rispetto alla grandezza della città.

All'interno del porto sono presenti 42 agenti marittimi e 58 spedizionieri.

La recente classificazione dei porti in base al traffico delle merci ha riconfermato l'importanza internazionale del porto di Trieste (1° in Italia e 7° in Europa) e i vari provvedimenti che il governo e le autorità locali hanno già preso o previsto daranno al porto nuovi impulsi.

Con la caduta del muro di Berlino e della cortina di ferro Trieste non si trova più ai margini dell'Europa, bensì in una posizione centrale, favorevole ai rapporti commerciali tra Est- Ovest e Nord- Sud.

Le particolari condizioni che il porto offre agli imprenditori, la posizione favorevole, l'ammodernamento delle strutture portuali, i recenti provvedimenti legislativi e la privatizzazione di molti terminal, avranno grande efficacia e ridaranno alla città e al porto quell'importanza che avevano nel XVIII e XIX secolo.

Il porto in cifre

Tra le merci particolare importanza hanno le „commodity". le commodity sono merci stoccate quotate in borsa. Tra queste il caffè occupa un posto preminente: Trieste è la più grande piazza di caffè del Mediterraneo; altre merci sono: spezie, gomma, cellulosa e cotone.

Il traffico container ammonta attualmente a circa 200.000 TEU ed è in continua crescita. Con la privatizzazione del molo VII adibito esclusivamente al traffico container si prevede un aumento fino a 800.000 TEU all'anno.